“世界上有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其他混動。”這句話的背后，是自1997年普銳斯上市后，豐田在混動領(lǐng)域所取得的成就，用數(shù)字來表示，就是超1000萬輛銷量。而2014年FCEV（氫燃料電池）的上市，也印證了豐田不止?jié)M足于低油耗，而是向著“零油耗”進擊。
如今，純電動化作為新能源道路上的目標點，已經(jīng)被各大車企所認可。而豐田作為在混動道路上已經(jīng)取得成績的品牌，并沒有止步不前，而是同樣跟隨時代的腳步，在純電化道路上邁出了重要一步。2020豐田技術(shù)空間發(fā)布會，也正是在此前提下所舉辦。
2020年作為21世紀20年代的元年，自然成為了很多車企的戰(zhàn)略基點。而在2020豐田技術(shù)空間發(fā)布會上，豐田也詳細闡述了其電動化發(fā)展戰(zhàn)略，并且其戰(zhàn)略前瞻性甚至已經(jīng)規(guī)劃到了2050年。
首先第一步就是在2020年推出EV車型，分別是C-HR EV、奕澤IZOA EV、雷克薩斯UX EV。這三款車型作為豐田純電化之下的先頭產(chǎn)物，將首先打入市場，為豐田后續(xù)車型的電動化試探市場反應(yīng)。
到2025年，實現(xiàn)所有車型設(shè)定電動車版本，在中國推出10款純電動車型，這也就意味著卡羅拉 EV、凱美瑞 EV、RAV4榮放 EV都未來可期。
在純電動車型已經(jīng)鋪設(shè)到位后，豐田也計劃在2025年將旗下EV+FCEV車型銷量提高到100萬輛，并且新能源車型總銷量達到550萬輛，比此前制定的目標提前5年。作為對比，今年豐田銷量為1074.2萬輛，可見豐田的雄心壯志。
而最終目標，則是到2050年，實現(xiàn)全面C02零排放（新車二氧化碳零排放、全生命周期二氧化碳零排放、工廠二氧化碳零排放3個目標）。而這也意味著那時豐田旗下所有車型都為純電動車型或是氫燃料車型，這也是豐田電動化戰(zhàn)略之下的最后一步。
從領(lǐng)域來看，其并非只涉及到普通家用車領(lǐng)域，除了乘用車以外，還涉及到商用車純電化，月球車純電化、超小型代步車純電化等。從地球到太空，從代步到遠行，豐田的電動化戰(zhàn)略涵蓋了出行的多種方式。
大藍圖之下，豐田并沒有選擇獨自奮戰(zhàn)，而是選擇共同合作、發(fā)揮所長。在電池方面，豐田早在1996年就與松下電器成立了PEVE公司，而今年4月與松下共同成立車用方形電池事業(yè)的新公司prime planet energy & solutions。
并且在自主品牌有著一定積累的新能源領(lǐng)域，豐田也與大量國內(nèi)企業(yè)進行了合作。比如EV領(lǐng)域與比亞迪、寧德時代、新中源創(chuàng)投等；FC領(lǐng)域與清華大學、福田汽車、金龍客車等都有著合作關(guān)系。
而在6月初，為了在中國普及氫燃料電池技術(shù)，豐田與一汽、東風汽車、廣汽集團、北汽集團等5家企業(yè)簽署合約，聯(lián)合成立商用車燃料電池系統(tǒng)的研究開發(fā)公司。
此外，豐田對于最引以為傲的HEV混動技術(shù)，同樣沒有吝嗇。2019年起，豐田開始無償提供在HEV開發(fā)過程中積累的電機、動力控制單元、系統(tǒng)控制等電動化技術(shù)相關(guān)的技術(shù)專利約23740項。雖然與專利保護期到期有關(guān)，但這也是豐田展現(xiàn)了尋求合作的開放態(tài)勢。
豐田除了混動技術(shù)以外，最為引以為傲的無疑是可靠的品控，而在EV系統(tǒng)方面，豐田所主打的同樣也是安心安全的品質(zhì)。因此在2020豐田技術(shù)空間發(fā)布會上，豐田發(fā)言人也特別介紹了豐田EV在安全性上作出的努力。
為了確保安全性能，豐田鋰電池包放置在汽車中心底部，TNGA架構(gòu)下的三款SUV車型可以通過車體保護電池單體和高電壓電路。而電池包也被設(shè)計為車身骨架的一部分，可以提高碰撞時蓄電池的防護性能。
此外，箱梁結(jié)構(gòu)的增強材料也覆蓋著電池包，進一步保護電池包免受路面上的各種干擾。而通過將高電壓電路設(shè)置在電池包中央，并且通過冷風管將電池包包圍起來，在受到側(cè)面撞擊時，保護電池單體和高電壓電路。
此外除了在設(shè)計上下功夫以外，豐田在制造上也保證了其可靠品質(zhì)。為證明其安全，在豐田公司內(nèi)還會對電池包反復做各種試驗，如:熱穩(wěn)定性試驗，高速顛簸路耐久試驗，浸水試驗，L方向擠壓試驗等。
而純電車型最大的電池衰減問題，豐田同樣發(fā)揮所長。應(yīng)用了在HEV中積累的成熟技術(shù)，包括將充電電量控制在不易老化的區(qū)域，采用電池溫度管理系統(tǒng)等一系列抑制老化的技術(shù)， 保證了其耐久程度。
對于EV電池不耐高溫、低溫的弱點，豐田也設(shè)置了溫度調(diào)節(jié)功能。例如在酷熱環(huán)境下， EV車長期進行高速行駛急速充電，電池會出現(xiàn)過熱情況，輸出性能會受到限制。如果出現(xiàn)溫度過高，最嚴重會通過限制車輛行駛保證安全。
在低溫環(huán)境下電池的輸出功率會降低，對動力和續(xù)航都會產(chǎn)生很大影響。因此，在冬季或者嚴寒地帶，豐田為了能確保續(xù)航里程和電池輸出，采用了電池升溫系統(tǒng)。
此升溫系統(tǒng)之下，豐田EV車型可以在在0度以下開始工作。在極寒環(huán)境中充電時，可將電池的溫度從-30°C提升至-12°C，輸出功率比起在-30°C環(huán)境下，可提升1.6倍。
在技術(shù)發(fā)布會之后，我們也在豐田常熟汽車試驗場中，實際體驗了其中C-HR EV、奕澤IZOA EV，雷克薩斯UX三款純電車型。并且與燃油版車型相對比，體驗全新動力之下，其變化到底有哪些。
其中C-HR EV、奕澤IZOA EV在動力方面的感受讓人印象深刻，油門踏板保持一如既往的緊致感，并且提速也是非常線性，深踩油門時也能感受到純電動車型一貫而來的爆發(fā)力，在動力表現(xiàn)上完全對得起其運動的外觀。
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而重點在于底盤方面，C-HR 和奕澤IZOA燃油版其實本身就具備了不俗的操控表現(xiàn)。而根據(jù)發(fā)布會上所提到的內(nèi)容，由于電池包安裝在底盤下方，因此這幾款純電車型的重心更低，操控性在燃油版基礎(chǔ)上還得到進一步提高。
從實際體驗來看也同樣如此，在過環(huán)形彎道時，奕澤IZOA EV的底盤并沒有出現(xiàn)過大的側(cè)傾，保持了良好的車身姿態(tài)。而在繞樁測試中，有著電池包加重下的底盤也體現(xiàn)出了更高的底盤極限，即使是在60+km/h之下，車身也并沒有出現(xiàn)面臨失控的情況。
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并且轉(zhuǎn)向精準性和轉(zhuǎn)向手感上，奕澤IZOA EV同樣保持著燃油版的高水準，十分貼合駕駛者的駕駛意圖。而松油門之后，奕澤IZOA EV的動能回收力度并不算太大，不會像model 3一樣給到人們一種突兀的感覺，舒適性上做得比較不錯。
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而雷克薩斯UX EV的行駛品質(zhì)也同樣類似，比如動力的快速響應(yīng)、電池布局所帶來的低重心，都讓其有著非常不錯的駕駛樂趣。不過在隔音靜謐性和底盤舒適性上，雷克薩斯UX EV更加厚實的隔音材質(zhì)的底盤質(zhì)感，也讓其有著更加安靜和舒適的乘坐體驗。
本次2020豐田技術(shù)空間發(fā)布會，可以說向世人展示豐田的另外一面，在我們已經(jīng)習以為常豐田的“混動”、“品控”等優(yōu)勢之后，未來“純電動”恐怕也將成為豐田的又一張名片。而在今年剛剛上市的這三款純電動車型，也將承擔起試水的重任，成為豐田純電道路上的先驅(qū)者。
來源：玩車教授