黑夜過去，黎明到來，經(jīng)過上半年車市停擺后，隨著疫情得到有效控制，市場購車欲望噴涌而出，大多數(shù)車企銷量同比去年都有不同程度增長。其中在“金九銀十”上半場9月較量中，長安系汽車以153039輛的優(yōu)異成績成功壓制吉利汽車，重回國產(chǎn)品牌銷量榜單“一哥”首位。
其實，這已經(jīng)不是長安第一次月銷超過吉利，在今年4、5月時，長安就曾連續(xù)兩個月實現(xiàn)對吉利的超越，讓不少人大跌眼鏡，如果說前兩次超越只能證明長安在疫情后銷量復(fù)蘇較快的話，那么9月這次公平對決中，長安再次完成超越，可見長安在國內(nèi)品牌形象和知名度不能與過去同日而語，如今更是做到與吉利平起平坐的地位。
臺上一分鐘，臺下十年功，近幾年長安汽車飛速發(fā)展離不開對產(chǎn)品的突破創(chuàng)新。在經(jīng)歷了2017年低谷之后，長安汽車重新出發(fā)，倡導(dǎo)以技術(shù)帶動銷量，推出全新模塊化平臺，也就是我們所熟知的藍鯨動力系統(tǒng)。并且，為拓寬SUV車型細分市場，推出“PLUS”車型戰(zhàn)略，對當(dāng)前在售車型進行一個改款更新，以加強它們在各自領(lǐng)域內(nèi)產(chǎn)品競爭力。結(jié)果有目共睹，在藍鯨動力與超大杯雙重加持下，長安汽車重新成為市場寵兒。
具體車型來看，在SUV領(lǐng)域，長安CS75 PLUS9月銷量25724輛，雖沒能終結(jié)哈弗H6繼續(xù)衛(wèi)冕，但對于自己來說，已經(jīng)取得非常不錯的成績了。自從長安CS75 PLUS面世之后，它的存在不僅僅是推動CS75車系的發(fā)展，更是帶動整個長安銷量，可以說CS75 PLUS是領(lǐng)頭羊般的存在。
而另一款旗艦SUV-UNI-T，憑借著概念車的科幻造型與親民的售價，成為許多剛剛邁進社會的年輕消費者首選。9月銷量10601輛，上市不久且作為一款新車的它能連續(xù)多月保持在萬輛水平線附近，足以證明UNI-T有著不俗的產(chǎn)品力并已得到市場認可。未來長安也會繼續(xù)在“引力”系列上做文章，保持企業(yè)向上發(fā)展態(tài)勢。
另外在轎車市場，長安逸動PLUS 9月銷量為18481輛，成為繼帝豪之后，第二款能與合資緊湊級轎車掰手腕的車型。
不過在銷量增長的背后還是隱藏了長安汽車一些不足，那就是品牌營銷做的還不夠充分。眾所周知，吉利能從多家自主品牌競爭中脫身出來，除了帝豪、博越等車型高水平發(fā)揮之外，還有就是營銷方面做的非常好。如今消費者購車愈發(fā)“精明”，像以往價格補貼、贈送保養(yǎng)等老套路營銷做法顯然在面對新一代年輕消費者時行不通。因此，在線下渠道到達瓶頸時，吉利緊貼當(dāng)下互聯(lián)網(wǎng)社交平臺，通過在線上投放動態(tài)廣告、讓消費者耳濡目染初步了解吉利車型，緊接著下一步就是推出半價購車等類似優(yōu)惠搶購活動，收集有意向的購車人群，再由當(dāng)?shù)亟?jīng)銷商引導(dǎo)至線下門店，從而促成交易達成。
除此之外，吉利全范圍經(jīng)營策略是長安所不具備的。各位回想一下，長安汽車有多少個子品牌？大概只有歐尚這一家，并且歐尚主打三、四線城市，新車基本上主打性價比路線，只是為了擴大受眾面積而存在，對品牌形象沒有太多幫助。而吉利在收購沃爾沃之后就開始品牌向上之路，在高端市場推出主打年輕潮流的領(lǐng)克品牌，成為目前高端子品牌中最優(yōu)秀的存在；在電動化時代到來之際，推出高端電動車品牌-幾何汽車，并且收效頗豐。由此可見，吉利在高端汽車領(lǐng)域內(nèi)已初見成效。
首先長安汽車重奪國產(chǎn)品牌銷量第一是值得肯定的。不過，正如上文提及長安存在營銷與產(chǎn)品布局單一的問題，這兩方面的不足或許會成為長安銷量繼續(xù)向上增長的一個阻力，待到這幾款明星車型面臨換代之際，長安又能否保證換代導(dǎo)致銷量下跌呢？現(xiàn)在還不得而知。不過值得慶幸的是，長安計劃在UNI-T之后推出第二款“引力”車型，且售價比當(dāng)下在售的UNI-T要高，從中看出長安在未來計劃將“引力”打造成高端子品牌的決心。
