國內(nèi)的油電混合動力市場，長期以來都是豐田和本田在單挑，消費(fèi)者們能夠選擇的車型并不多；但是早前日產(chǎn)表示將要把旗下最新混合動力系統(tǒng)e-POWER引入中國市場，這意味著將來油電混合動力圈子里將會出現(xiàn)來自三個廠商的三種不同理念的混動技術(shù)。那么，算上將要在中國登場的日產(chǎn)e-POWER，這三家廠商的油電混動技術(shù)到底有怎樣的區(qū)別？它們誰更優(yōu)秀？
首先，讓我們先來看看這三種混合動力系統(tǒng)在工作原理上有何區(qū)別。
豐田的THS混合動力系統(tǒng)是世界上最早推出的混能式強(qiáng)混系統(tǒng)之一，其最早應(yīng)用于1997年的初代普銳斯身上。這款歷史悠久的混動車型在20世紀(jì)末和21世紀(jì)初引發(fā)了歐美的環(huán)保風(fēng)潮，在經(jīng)過二十多年的發(fā)展后已經(jīng)成為市場上技術(shù)最成熟的油電混動系統(tǒng)之一。
豐田 凱美瑞雙擎
目前最新的THS II混動系統(tǒng)由一臺高燃效燃油引擎、驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)和E-CVT變速箱組成，其燃油引擎與驅(qū)動電機(jī)通過E-CVT變速箱相連；這個以PSD行星齒輪為核心的E-CVT變速箱能夠在車輛所處的不同行駛狀態(tài)切換相應(yīng)的驅(qū)動模式，如在低速行駛時電動機(jī)將負(fù)責(zé)主要的驅(qū)動工作，燃油引擎只負(fù)責(zé)為鎳氫電池充電。隨著車速提升，燃油引擎將會帶動發(fā)電機(jī)直接向驅(qū)動電機(jī)供電，電量有富余時才會流向電池；而當(dāng)駕駛者深踩油門加速時，電動機(jī)將會與燃油引擎共同驅(qū)動車輛。
而在2009年以CR-Z小跑車進(jìn)軍混動市場的本田，起初只采用了搭載低功率輔助電機(jī)的弱混系統(tǒng)；但是本田很快將這套名為IMA的混動系統(tǒng)發(fā)展為目前的i-DCD、i-MMD和SH-AWD的油電混動家族。在國內(nèi)市場，大家接觸最多的就是i-MMD了。
搭載于CR-Z身上的IMA弱混系統(tǒng)是本田現(xiàn)有混動技術(shù)家族的前身。
i-MMD是國內(nèi)消費(fèi)者接觸最多的本田混動系統(tǒng)。
這一套混動系統(tǒng)雖然與豐田的THS一樣同屬混能式混動系統(tǒng)，但是其燃油引擎與電動機(jī)之間采用了不一樣的連接形式。i-MMD混動系統(tǒng)中并沒有配備傳統(tǒng)意義上的變速箱，而是采用了離合器作為切換動力源的裝置。在中低速行駛時，燃油引擎驅(qū)動發(fā)電機(jī)，負(fù)責(zé)為電池充電，驅(qū)動電機(jī)單獨(dú)承擔(dān)驅(qū)動車輛前進(jìn)的工作；而在車速較高時，離合器會將燃油引擎與驅(qū)動輪連接起來，通過固定齒比的減速器直接驅(qū)動車輛行駛，燃油引擎和電動機(jī)分別負(fù)責(zé)不同速度區(qū)間的驅(qū)動工作。
至于日產(chǎn)的油電混動系統(tǒng)，早期雖然也曾在一些高檔車型身上搭載并引入國內(nèi)銷售，但是那一套混動系統(tǒng)中電動機(jī)并不能作為主要驅(qū)動力來源，只能在起步加速時提供動力輔助，因此嚴(yán)格來說與豐田和本田的強(qiáng)混系統(tǒng)不能直接對比。不過最近日產(chǎn)搞出了全新的e-POWER混動系統(tǒng)，正式加入日系強(qiáng)混競爭中。
e-POWER混動系統(tǒng)在結(jié)構(gòu)上與豐田和本田的混能式混動系統(tǒng)有著根本上的差異，其他兩款混動系統(tǒng)中燃油引擎都可直接參與車輛驅(qū)動，但是e-POWER車型只有電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動車輛，燃油引擎在所有工況下都只會驅(qū)動發(fā)電機(jī)生產(chǎn)電能。也許有人會說這不就是一個增程式電動系統(tǒng)嗎？但實(shí)際上與采用大容量電池，發(fā)電機(jī)只會為電池提供充電服務(wù)的傳統(tǒng)增程式電動系統(tǒng)不同，e-POWER的燃油引擎除了會在電池電量低于60%時為電池充電之外，在全力加速以及高速行駛狀態(tài)下也會與電池組一同為驅(qū)動電機(jī)供電。
日產(chǎn)的這款e-POWER混動系統(tǒng)燃油引擎部分采用了一臺1.2L自然吸氣L3引擎。
當(dāng)前的日系三大混動系統(tǒng)各自特色鮮明。
豐田的THS的E-CVT變速箱在行駛過程中展現(xiàn)出了非常顯著的平順性優(yōu)勢，駕駛者對于燃油引擎介入驅(qū)動的動作感受并不明顯。此外，由于THS系統(tǒng)允許純電機(jī)驅(qū)動的行駛速度和距離區(qū)間都很小，因此車輛經(jīng)常處于燃油引擎與電機(jī)共同驅(qū)動車輛的狀態(tài)；而正是由于燃油機(jī)的輔助，電動機(jī)的工作強(qiáng)度也不高，有助延長驅(qū)動電機(jī)的使用壽命。此外，作為世界上最早的混能式油電混動系統(tǒng)之一，THS在多年應(yīng)用于發(fā)展中積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)，在整體可靠性、耐用性方面優(yōu)勢明顯。
現(xiàn)款豐田雷凌雙擎搭載了基于1.8L自然吸氣引擎的THS II混動系統(tǒng)。
不過，也正是由于電動機(jī)全面負(fù)責(zé)驅(qū)動的情況不多，豐田THS系統(tǒng)在動力感受方面表現(xiàn)一般，加速平和，缺乏激情。
現(xiàn)款凱美瑞雙擎的動力系統(tǒng)熱效率高達(dá)41%，是市面上熱效率最高的動力系統(tǒng)之一，駕駛體驗(yàn)具有明顯的舒適性傾向。
本田的i-MMD系統(tǒng)則正好因?yàn)橐噪姍C(jī)作為主要驅(qū)動力來源，在起步加速時帶來更出色的動力感受。城市駕駛過程中，i-MMD車型的駕乘感受與普通純電動車比較接近；而在高速巡航時燃油引擎直驅(qū)車輛，避開了電機(jī)高速行駛工作效率低，能耗高的不足，使得系統(tǒng)綜合能耗進(jìn)一步降低。
奧德賽用上基于2.0L阿特金森循環(huán)引擎的i-MMD油電混動系統(tǒng)之后，駕駛樂趣得到進(jìn)一步提升。
然而，由于i-MMD系統(tǒng)中并沒有傳統(tǒng)意義上的變速箱，燃油引擎在直接驅(qū)動車輛高速行駛時也只是通過一個固定齒比的變速箱，相當(dāng)于車輛只有高速檔位，導(dǎo)致車輛高速巡航時的再加速性能受限。
至于新加入競爭的日產(chǎn)e-POWER，其燃油引擎根本不會直接參與到驅(qū)動工作中，只需負(fù)責(zé)充電工作，系統(tǒng)對燃油引擎性能要求很低；目前已量產(chǎn)的e-POWER車型均配備小排量三缸自然吸氣引擎，從理論上看這款動力系統(tǒng)的油耗表現(xiàn)一定是很漂亮的。而只由電機(jī)驅(qū)動車輛的設(shè)計(jì)也讓e-POWER車型在駕駛感受方面與純電動車型表現(xiàn)一致，中低速狀態(tài)下提速迅速，運(yùn)動感較強(qiáng)。
e-POWER以純電機(jī)驅(qū)動帶來的加速快感為賣點(diǎn)，強(qiáng)調(diào)運(yùn)動感受，其中日產(chǎn)NOTE e-POWER甚至推出了NISMO運(yùn)動版本。
不過在進(jìn)行中高速巡航時，也是由于燃油引擎無法直接驅(qū)動車輛，導(dǎo)致驅(qū)動電機(jī)處于較高的工作負(fù)荷狀態(tài)，電機(jī)轉(zhuǎn)速高，能耗也有所上升；與此同時，由于電機(jī)用電需求增加，燃油引擎也需要更加賣力地發(fā)電，導(dǎo)致e-POWER系統(tǒng)的高速路況下能耗表現(xiàn)可能不盡人意。
最新推出的SERENA e-POWER也有望引入中國市場。
三大日系混動系統(tǒng)，可以說是各有優(yōu)劣，它們的優(yōu)勢都非常突出，也都分別有各自的不足；到底孰優(yōu)孰劣？教授認(rèn)為并不能莽下定論。如果你是一個注重舒適性，有更多家庭使用的需求，那么更平順且可靠的豐田THS是一個很好的選擇；而如果你比較注重駕駛樂趣，那么你可以考慮一下本田的i-MMD。假如你想要的是新潮的純電驅(qū)動車型，而又對純電車型的續(xù)航能力以及充電便利性感到擔(dān)憂，那么你也可以期待一下日產(chǎn)的e-POWER�？偠灾障等蠡靹酉到y(tǒng)無論如何是不能決出一個真正贏家的，只是看誰更能符合消費(fèi)者的使用需求而已。
來源：玩車教授
