剛剛過去的北京車展上，去過現(xiàn)場的朋友一定都會發(fā)現(xiàn)，華為不但搭建了一個大大的展臺，還帶來了各式各樣的汽車配件。不夸張的說，華為帶來的這些東西，離造出一臺整車也就只剩一個車殼了。
華為這是打算要造車嗎？可華為卻多次表示并不打算造車，去年的上海車展上，其輪值董事長在媒體的一再追問下無奈地說到：“我今天只說一句話，就是華為不造車，大家就不要再懷疑了，你再懷疑我就沒辦法了，是不是還要寫個血書？”
北京車展華為參展產(chǎn)品
搭了這么大展臺，造了這么多配件，卻又不造車，那華為這是到底要干啥呢？今天我們就來聊聊，華為比造車更大的野心，或者說目標(biāo)到底是啥。
華為的汽車版圖
全面鋪開
有人說華為現(xiàn)在是因為形勢所迫，才進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)。其實，2009年華為就開始研發(fā)4G網(wǎng)絡(luò)的車載模塊，2013年，華為又正式成立了“車聯(lián)網(wǎng)業(yè)務(wù)部”。去年，華為又正式成立了智能汽車解決方案BU（Business Unit）�？梢娙A為一直積極布局汽車產(chǎn)業(yè)。
可汽車是一個產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)致L的行業(yè)，科技公司布局汽車產(chǎn)業(yè)的例子也很多，但都有自己的主攻方向。谷歌和百度在自動駕駛上占據(jù)了自己的地盤；阿里、騰訊在車機(jī)系統(tǒng)與應(yīng)用服務(wù)上玩的風(fēng)生水起；微軟則主攻云端平臺服務(wù)。在車載芯片上，英特爾、英偉達(dá)、高通等也互相競爭，唯恐自己被落下。
華為自動駕駛試驗車
那華為進(jìn)軍汽車將主攻哪個方向呢？在華為看來，小孩子才做選擇題，華為的選擇是全都要。華為內(nèi)部規(guī)劃了汽車云服務(wù)、智能網(wǎng)聯(lián)、智能駕駛、智能座艙和智能電動五大板塊。華為也是圍繞著這5大板塊不斷修煉內(nèi)功的。
智能車云
未來的智能汽車都是離不開云端計算和服務(wù)的，智能車云可以通過對駕駛行為的分析，描摹車主和車輛畫像，以此為車主和愛車提供個性化的用車養(yǎng)車服務(wù)。
智能網(wǎng)聯(lián) 智能網(wǎng)聯(lián)主要是指車載通訊技術(shù)，5G在車聯(lián)網(wǎng)上的應(yīng)用將帶來無限的想象空間。此外，智能網(wǎng)聯(lián)還指車和車、車和人、車和交通設(shè)施、車和城市基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)。也就是把車和整個交通和城市連城一體。
智能駕駛 在智能駕駛方面華為算是個后來者，但華為憑借自己在芯片方面的優(yōu)勢，為自動駕駛提供了強(qiáng)大的算力支持。此外，華為在車載激光雷達(dá)上也有所突破，華為在武漢光電技術(shù)研究中心，總計有1萬多人， 該中心就正在研發(fā)激光雷達(dá)。
車載激光雷達(dá) 智能座艙 智能座艙也很好理解，常見的智能座艙主要指抬頭顯示、語言控制、智能車機(jī)等。未來的智能座艙還將包括AR技術(shù)、AI人工智能、以及物聯(lián)網(wǎng)等。物聯(lián)網(wǎng)可以讓你在車?yán)锟梢钥刂萍依锏碾娖�，并對接各種網(wǎng)絡(luò)服務(wù)。
華為智能座艙
智能電動 智能電動主要指電機(jī)和電池，華為不生產(chǎn)電機(jī)和電池，但是會為新能源汽車開發(fā)電池管理系統(tǒng)、電機(jī)控制器等設(shè)備。北京車展上，華為就帶來了一套包括電機(jī)、電控、減速器、車載充電機(jī)、高壓配電盒等為一體的電驅(qū)動系統(tǒng)。
此外，華為還積極布局充電樁業(yè)務(wù)，當(dāng)然，華為不是去建設(shè)充電樁，而是開發(fā)了一套名為HUAWEI HiCharger的充電模塊，這個充電模塊可以理解為充電樁的大腦。作用就是讓充電更高效、更安全。 華為智能汽車解決方案的這5大板塊，基本覆蓋了新能源汽車的大部分領(lǐng)域， 再買來電池，裝上一個車殼，一輛車基本也就造出來了。
現(xiàn)在一些新勢力造車企業(yè)，自己沒有的工廠，找人代工都能生產(chǎn)汽車，那以華為現(xiàn)在的條件，為啥不造車呢？
華為為啥不造車？
造車并非華為所長
造車說起來簡單，但相比傳統(tǒng)的大廠，華為的造車經(jīng)驗和技術(shù)積累幾乎是空白。而且，哪怕是幾百億，放在造車上都只能算小錢。 哪怕是特斯拉，無論是技術(shù)儲備還是資本實力都是頂尖的。但即便如此，真到造車環(huán)節(jié)，特斯拉的車型依舊是做工差、質(zhì)量問題多。
而且，華為的優(yōu)勢在于5G技術(shù)、在于芯片的算力、智能駕駛的研發(fā)等。至于建廠造車、賣車，這并不是華為的強(qiáng)項。如果貿(mào)然造車的話，就是用自己的短板，去和有百年積累的造車大廠們死磕，華為當(dāng)然不會干這樣的傻事。 不造車才能是所有車企的朋友 華為在汽車領(lǐng)域所有的布局，研發(fā)的所有產(chǎn)品，最終的客戶都是車企們。如果華為自己造車，那這些車企們就不再是客戶了，而是全都變成了競爭對手。
北京車展華為展臺宣傳語
也正因為華為，入局但又不造車，所以華為才能有最廣泛的朋友圈。今年5月份，華為聯(lián)合一汽、上汽、廣汽、長城、比亞迪、奇瑞等18家車企，共同成立了“5G汽車生態(tài)圈”，加快5G汽車的推出。
在去年的上海車展上，華為雖然不是車企，但華為輪值董事長徐直軍卻被稱為車展上最忙的人。給各家車企站臺，簽合作協(xié)議，忙得不亦樂乎。 不造車的華為，成了香餑餑。相反，知名零配件供應(yīng)商麥格納曾經(jīng)試圖收購歐寶，打算自己造車。結(jié)果被大客戶大眾汽車甩臉威脅。最終麥格納因為多種原因放棄了造車，而和大眾重修舊好。
麥格納概念車
所以，不造車其實是以退為進(jìn)，為的是把所有車企都變成合作伙伴。 汽車的未來不在制造而在生態(tài)服務(wù) 70年代的時候，一輛車上的軟件成本，只占了整車成本的2%左右。但根據(jù)相關(guān)研究，到2017年，這一比例就達(dá)到了17%，2030年更將上升到45%。 
也就是說，建廠造車即便不能說是夕陽產(chǎn)業(yè)，也很難有太大發(fā)展空間了。這也就是為什么特斯拉去年銷量只有36萬多輛，但市值卻一度超過了豐田和大眾之和。 
特斯拉Cybertruck
這充分說明特斯拉所代表的智能汽車、無人駕駛等未來充滿了無限發(fā)展空間。而傳統(tǒng)車企即便產(chǎn)銷量再大，但已經(jīng)不代表未來了。華為也正是看到了這一點，才堅決表示不造車，而是把重點放在未來有無限前景的智能汽車生態(tài)的打造上。
目標(biāo)是成為汽車行業(yè)
幕后的大佬
在汽車行業(yè)，除了豐田、大眾等，在零配件領(lǐng)域還隱藏著非常多的幕后大佬。這些幕后大佬有多厲害呢？根據(jù)外媒的排名，2019年，全球最大的汽車供應(yīng)商為德國博世，其營收為465.55億美元，約3138億人民幣�；鞠喈�(dāng)于吉利、長城、比亞迪的營收總和。
這些幕后大佬還在相當(dāng)大程度上引領(lǐng)了全行業(yè)的發(fā)展。比如，ESP就是博世在1995年首先推出來的。到今天ESP幾乎已經(jīng)成了車輛的標(biāo)配，甚至各家車企都把能拿到博世最新一代的ESP當(dāng)做賣點。
在自動駕駛輔助上，博世也是隱形的大佬。很多自主品牌的自動駕駛輔助系統(tǒng)，都是博世提供的，或者和博世共同研發(fā)的。 而華為的目標(biāo)就是成為未來汽車的博世一樣的幕后大佬。而且，在未來智能汽車時代，供應(yīng)商的角色將比現(xiàn)在更加重要。有研究認(rèn)為，未來的汽車只有30%的價值在于傳統(tǒng)部件，而70%的利潤在于自動駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)等新功能和全生態(tài)的服務(wù)。
也就是說，華為雖然不造車，但瞄準(zhǔn)的卻是未來汽車市場中70%的利潤。 此外，華為不但不和車企搶飯碗，也不打算和幕后的大佬們搶飯碗。華為智能汽車解決方案的5個板塊，瞄準(zhǔn)的都是增量市場，而非存量市場。不得不說，華為的這種做法，確實是個聰明之舉。
寫在最后
中國汽車經(jīng)過幾十年的發(fā)展，自主車企已經(jīng)初具規(guī)模。但在汽車零部件領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌還非常弱，甚至比整車廠和國際大廠的差距更大。 在2019年全球前10的汽車供應(yīng)商中，沒有一家中國企業(yè)。前100中，國產(chǎn)企業(yè)也只有7家。而文中我們也說過了，未來汽車的創(chuàng)新，大部分都集中在智能生態(tài)等軟件層面的創(chuàng)新上。
所以，汽車零配件，也將是未來汽車行業(yè)競爭的重要戰(zhàn)場。希望華為在汽車領(lǐng)域也能像在5G領(lǐng)域一樣，成為行業(yè)的領(lǐng)跑者。當(dāng)然，也希望中國能有更多華為一樣的汽車供應(yīng)商，這樣，中國汽車才可能真正的強(qiáng)大。
大家對華為布局汽車又不造車有什么看法呢？歡迎留言討論哦。
來源：汽車洋蔥圈
